Κατασκοπεία & Ξένοι Συνεργάτες
ΚατασκοπείαΜικρά στέσιον (Ιμπίθα), μικρές λιμουζίνες (X200), μικρά... μεσαία (V30)
ετοιμάζονται για παρουσίαση σε μια αγορά όπου τα μεγέθη συνεχώς μεγαλώνουν.
Ορόσημο η έκθεση της Φρανκφούρτης ?από 11 έως 21 Σεπτεμβρίου? όπου
αναμένεται να λυθούν όλες οι απορίες για τις τάσεις της
αυτοκινητοβιομηχανίας στην Ευρώπη._4Τ
Στέσιον εκδόσεις για Ιμπίθα-Κόρδοβα & VW Πόλο
Ιμπίθα Βάριο και Πόλο στέσιον ετοιμάζει ο γερμανικός όμιλος για παρουσίαση
μέσα στο φθινόπωρο. Τα πρωτότυπα των χειμερινών δοκιμών φορούν τα σήματα
της Σέατ, αφού θα είναι η πρώτη που θα παρουσιάστει ανάλογο μοντέλο στην
αγορά. Οι διαστάσεις του είναι παραπλήσιες του Κόρδοβα και Πόλο Κλάσικ, ενώ
ο χώρος αποσκευών έχει αυξηθεί σημαντικά. Για τους κινητήρες οι πρώτες
πληροφορίες αναφέρουν ότι θα ξεκινούν από τα 1.600 κ.εκ. (με 75 ίππους),
αλλά η ελληνική αντιπροσωπεία μπορεί να έχει και άλλες επιπλέον
επιλογές..._Αutomedia
Τζάγκιουαρ X200 σε 15 μήνες
Δοκιμές στην Κεντρική Αμερική κάνει η Τζάγκιουαρ για το «μικρό» μοντέλο που
ετοιμάζει για να αντιπαρατεθεί στις BMW και Μερτσέντες. Το X200, όπως είναι
γνωστό προσωρινά, θα είναι στην αγορά μετά το καλοκαίρι του 1998 και
πιθανότατα θα έχει τη μετάδοση της κίνησης στους εμπρός τροχούς και πάτωμα
που έχει εξελιχθεί σε κάποια από τα μοντέλα της Φορντ. Οι κινητήρες θα
είναι 2.5 V6 ή 3.3 λίτρα (με 200 ίππους), ενώ για ορισμένες χώρες ίσως
τοποθετηθεί και ο νέος τετράλιτρος V8 των 4.0 λίτρων. Παράλληλα ?πρώτη φορά
σε Τζάγκιουαρ? θα υπάρχει και έκδοση τουρμποντίζελ 140 ίππων (από 2,4
λίτρα). Οι φωτογραφίες είναι ερασιτεχνικές λήψεις σε αυτοκινητόδρομο.
Όσο για τον? αυτοκόλλητο πίσω επιβάτη, το Ζακ Νασέρ (πρόεδρο της Φορντ) δε
σας θυμίζει; Αν είναι χιούμορ, καλό μοιάζει..._Christa Lehmann
Μεσαίο S30 σχεδιάζει η Βόλβο
Μεγαλώνει η γκάμα της Βόλβο με μοντέλα που «κατεβαίνουν» στα όρια των
μικρομεσαίων αυτοκινήτων. H τρίθυρη έκδοση του S40 (με πιθανή ονομασία S30)
είναι μόνο μία από τις λύσεις που εξετάζονται. Αλλο ένα μοντέλο θα
προσπαθήσει να «κλέψει» πωλήσεις από το πολυμορφικό Σενίκ της Ρενό. Και τα
δύο βασίζονται στα μηχανικά μέρη του S40 (το τρίθυρο έχει λίγο πιο κοντό
αμάξωμα και μεταξόνιο). H παρουσίαση του S30 αναμένεται στην έκθεση της
Φρανκφούρτης, ενώ το πολυμορφικό μάλλον θα καθυστερήσει μέχρι τον Οκτώβριο
του 1998, στην ανάλογη έκθεση στο Παρίσι._Αutomedia
BPETANIA
Ίαν Αντκοκ
Τα δισ. του Μπέρνι (No 2) και των φίλων του?
Αλλη μια χρονιά οι λονδρέζικοι Sunday Times δημοσίευσαν τη λίστα με τους
πλουσιότερους ανθρώπους της Μεγάλης Βρετανίας. Δυστυχώς, αν και οι
τελευταίοι 12 μήνες ήταν αρκετά αποδοτικοί, ο υπογράφων δεν έχει καταφέρει
ακόμα να πλησιάσει τα όρια για να συμπεριληφθεί στη λίστα.
Έχουμε όμως αρκετές εξελίξεις από το χώρο του μηχανοκίνητου αθλητισμού, και
το θεώρησα χρέος μου να σας αναφέρω ποιος βγάζει χοντρά λεφτά στην Αγγλία
από το αυτοκίνητο.
Πρώτος στη λίστα μου και μάλιστα με διαφορά δεκάδων εκατομμυρίων είναι ο
παλιός μας φίλος Μπέρνι Έκλστοουν, με μια εκτίμηση που αναφέρει 275
εκατομμύρια λίρες (κάτι που τον τοποθετεί 58ο στη λίστα). Σημειώστε μάλιστα
πως η εφημερίδα θεωρεί ότι η εκτίμηση είναι μάλλον συντηρητική.
Πάντως, ο Μπέρνι εύκολα ξεπερνά τον Τομ Ουίτκροφτ που μπαίνει πρώτη φορά
στη λίστα, στην 305η θέση με 60 εκατομμύρια. Ο Ουίτκροφτ είναι ο άνθρωπος
που ξαναζωντάνεψε την πίστα του Ντόνινγκτον, ενώ είναι και υπεύθυνος για
την εξαιρετική συλλογή αγωνιστικών αυτοκινήτων της πίστας.
Ακολουθεί η οικογένεια Φούλστον με 52 εκατομμύρια στην 356η θέση, και για
όσους δεν τους ξέρουν, πρόκειται για τους ιδιοκτήτες της πλειονότητας των
βρετανικών αυτοκινητοδρομίων (Brands Hatch, Snetterton, Oulton Park και
Caldwell Park). Τα λεφτά τους πάντως βγαίνουν πιο πολύ από διαφόρων ειδών
εκδηλώσεις, παρά από τους ίδιους τους αγώνες.
Ο Φρανκ Ουίλιαμς πέρασε εμπρός από τον αντίπαλό του τον Ρον Ντένις (όπως
και τα αυτοκίνητά του άλλωστε) κερδίζοντας μερικές θέσεις φτάνοντας στην
360η θέση με 50 εκατομμύρια, πέντε ολόκληρα εκατομμύρια μπροστά από τον
Ντένις και 55 θέσεις εμπρός.
Ο τελευταίος είχε δηλώσει πριν από λίγο καιρό ότι πληγώνεται κάθε φορά που
δεν κερδίζει η Μακλάρεν, και απορώ αν παθαίνει το ίδιο όταν βλέπει τη λίστα
των Sunday Times.
Τα 35 εκατομμύρια του Νάιτζελ Μάνσελ δεν αυξήθηκαν από πέρυσι, αλλά φέτος
αρκούν μόνο για την 537η θέση (από 467η που ήταν πέρυσι). Στο μεταξύ, ο Τομ
Ουόκινσοου έχασε πέντε εκατομμύρια και πολλές θέσεις, αφού από την 387η
θέση έπεσε στα ίδια με το? Μάνσελ.
Από την άλλη, βέβαια, τα χρήματα αυτά που έχασε προφανώς επενδύθηκαν στον
«δικό μας» Ντέιμον Χιλ, οπότε δεν μπορούμε να πούμε κακή κουβέντα.
Νέα είσοδος στη λίστα είναι και ο Τζάκι Στιούαρτ, ο οποίος άφησε το σπίτι
του στη Γενεύη και μετακόμισε στην Αγγλία για να είναι πιο κοντά στην ομάδα
του.
Με 30 εκατομμύρια κατατάσσεται στην 575η θέση.
Ουραγοί στη λίστα, ο Έρικ Μπρόντλεϊ (στην 766η θέση με 20 εκατομμύρια),
ιδιοκτήτης της αγωνιστικής ομάδας Lola που ακούστηκε μάλιστα πρόσφατα από
την αποτυχημένη προσπάθεια επανεισόδου στη Φόρμουλα 1, και στην ίδια θέση ο
Πάτρικ Χεντ της Ουίλιαμς.
Δεν πάνε και άσχημα...
Επικίνδυνοι δρόμοι...
Πότε λέτε να σκεφτεί κανένας φωστήρας της Ευρωπαϊκης Ένωσης ότι οι αγώνες
αυτοκινήτου πρέπει να απαγορευτούν;
Ελπίζω απλά να κινδυνολογώ, αλλά ο λόγος που μου μπήκε η ιδέα είναι μια
φήμη που ήλθε από τις Βρυξέλλες για πανευρωπαϊκό όριο ταχύτητας στα 100
χλμ./ώρα, ενώ μετά το 2005 όλα τα οχήματα θα πρέπει να καταναλώνουν 4,9
λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα αμόλυβδης, αφού η βενζίνη με μόλυβδο δε θα υπάρχει
τον επόμενο αιώνα.
Απορώ πού τις βρίσκουν όλες αυτές τις ιδέες...
Ας πάρουμε τα όρια ταχύτητας. Κι αν κάνουν όλο τον κόσμο να σέρνεται με
ταχύτητα σαλίγκαρου, δε θα υπάρξει κανένα απολύτως αποτέλεσμα σε επίπεδο
συνολικής κατανάλωσης καυσίμου, ενώ μπορεί μέχρι και να την αυξήσει με τα
μποτιλιαρίσματα που θα δημιουργούνται. Επιπλέον, δεν μπορώ να φανταστώ τους
Γερμανούς να δέχονται τέτοιο μέτρο.
Έπειτα, υπάρχει η κατάργηση της βενζίνης με μόλυβδο. Οποιοσδήποτε διαθέτει
ένα παλιό, «κλασικό» αυτοκίνητο, το μόνο που θα μπορεί να κάνει είναι να
κάθεται στο γκαράζ του και να κάνει «βρουμ-βρουυυμ» ξαναζώντας με τη
φαντασία του περασμένες εποχές και παλιά μεγαλεία.
Όσο για το όριο της κατανάλωσης καυσίμου, απορεί κανείς αν οι ευρωκράτες
έχουν κάτσει να σκεφτούν το ύψος της επένδυσης που απαιτείται για να πιάσει
κανείς το ζητούμενο όριο;
Σίγουρα όχι, γιατί αλλιώς δε θα ακούγαμε τέτοιες προτάσεις.
Για να επιτευχθεί κάτι τέτοιο, οι κατασκευαστές θα έπρεπε να εγκαταλείψουν
κάθε πρόγραμμα εξέλιξης και να σχεδιάσουν από την αρχή όλα τους τα
αυτοκίνητα, με καινούρια και ελαφρότερα υλικά (αλουμίνιο, μαγνήσιο,
πλαστικά, κ.λπ.), τα οποία βέβαια κοστίζουν μια περιουσία.
Πώς ακούγεται το νούμερο των 40 εκατομμυρίων λιρών; Και, φυσικά, ποιος θα
το πληρώσει; Εσείς κι εγώ, βεβαίως.
Υπάρχει μια ακόμα αστεία ιδέα, να μειωθεί η αναλογία ισχύς-βάρους στα
αυτοκίνητα ώστε να γίνουν πιο αργά. Έχουν άραγε σκεφτεί οι φωστήρες ότι ένα
αυτοκίνητο με μικρό κινητήρα και μεγάλο αμάξωμα είναι αντιοικονομικό;
Προφανώς όχι.
Φυσικά η αυτοκινητοβιομηχανία πρέπει να κάνει τα αυτοκίνητα ελαφρότερα και
πιο καθαρά σε εκπομπές καυσαερίων όσο γίνεται συντομότερα. Όμως τα
αποτελέσματα των σπασμωδικών ενεργειών των συμβουλίων των
ευρω-γραφειοκρατών θα είναι καταστροφικά. Αν επιμείνουν στις νέες
εξαγγελίες μέτρων, οι κατασκευαστές θα αναγκαστούν να σταματήσουν όλες τις
επενδύσεις στην εξέλιξη, μόνο και μόνο για να καταφέρουν να καλύψουν τους
νέους κανονισμούς. Αυτό θα οδηγήσει σε απολύσεις, ανεργία, αύξηση στη
φορολογία που και πάλι από τη δική μας τσέπη θα βγει για να συντηρηθούν οι
απολυμένοι από την αυτοκινητοβιομηχανία.
Και τι θα γίνει με όλα τα παλιά αυτοκίνητα που δε θα καλύπτουν τη νέα
νομοθεσία; Θα απαγορευτεί η κυκλοφορία τους μέσα σε μια νύχτα; Και όσοι δε
θα έχουν την οικονομική δυνατότητα να αγοράσουν ένα από αυτά τα καινούρια
ευρω-οχήματα, τι θα κάνουν, δε θα μπορούν πλέον να οδηγήσουν;
Θα υποχρεωθούν και τα λεωφορεία και τα ταξί να καλύπτουν τους νέους
κανονισμούς; Όσα δεν τους καλύπτουν θα σταματήσουν να κυκλοφορούν, και τι
θα γίνει με κάποιες περιοχές της επαρχίας που θα αποκοπούν συγκοινωνιακά;
Καταλαβαίνετε τώρα το φόβο μου για το μέλλον των αγώνων; Σαφώς και
κινδυνεύει ένα σπορ που καταναλώνει πολύτιμα λίτρα καυσίμου και εκπέμπει
βλαβερά καυσαέρια στο περιβάλλον.
Ας ξεχάσουμε βέβαια τα εκατομμύρια λίτρα βενζίνης που ξοδεύουν κάποιοι για
να πάνε να παρακολουθήσουν είκοσι δύο μαντραχαλάδες να κυνηγούν μια
φουσκωμένη κύστη γουρουνιού γύρω γύρω σε ένα γήπεδο...
Ξέρω ότι η Αθήνα έχει προβλήματα νέφους, και ότι όλοι (καταναλωτές και
κατασκευαστές) κάνουμε ό,τι μπορούμε για να μην ξοδεύουμε τους φυσικούς
πόρους και να μειώσουμε την ατμοσφαιρική ρύπανση.
Όμως, έτσι όπως είναι τα πράγματα σήμερα, πολύ περισσότερη βρόμα μάς
έρχεται από ένα συγκεκριμένο κτίριο στις Βρυξέλλες. Μπορεί κάποιος εκεί να
κλείσει τα παράθυρα ώστε να μη φεύγει η βρόμα προς τα έξω;_Ι.Α.
CONTACT
Εντουάρ Σεντλέρ
Οι σύγχρονες «σοφερίνες»...
Τα αυτοκίνητα είχαν πάντοτε τη φήμη αντικειμένων υψηλής τεχνολογίας και
καθώς οι γυναίκες εθεωρούντο «ανεπίδεκτες μαθήσεως» σε τεχνολογικά θέματα,
η εκλογή αυτοκινήτου ήταν, κατά βάση, ανδρική υπόθεση (Σ.Σ. ή τουλάχιστον
έτσι μας αρέσει να λέμε...)
Στη δεκαετία του ?60, μια διαφήμιση της Μπουίκ άρχιζε ως εξής: «Το
αυτοκίνητο είναι μια εξαιρετική μηχανή, την οποία οι γυναίκες θαυμάζουν κι
εκτιμούν, αλλά μόνον οι άνδρες καταλαβαίνουν».
Από την εποχή εκείνη έχουν σημειωθεί θεαματικές αλλαγές. Περισσότερα από το
ένα τρίτο των αυτοκινήτων που πωλούνται στις μεγαλύτερες ευρωπαϊκές αγορές
αγοράζονται από γυναίκες (δηλαδή τουλάχιστον 4 εκατομμύρια μονάδες στη
σημερινή Ευρώπη).
H αναλογία αυτή πλησιάζει στην πραγματικότητα το 50%, καθώς αυτός που
υπογράφει την επιταγή (άνδρας συνήθως) δε σημαίνει οπωσδήποτε ότι έχει και
τον πρώτο λόγο στην επιλογή του μοντέλου. Επιπλέον, οι δύο στους τρεις
άνδρες συμβουλεύονται πια τις γυναίκες τους πριν αποφασίσουν.
Γιατί, όμως, τα πράγματα έχουν αλλάξει τόσο πολύ; Κυρίως διότι ο αριθμός
του εργαζόμενου γυναικείου πληθυσμού αυξάνεται συνεχώς (στις Η.Π.Α. το 45%
των γυναικών εργάζεται) αλλά και γιατί οι πολίτες κατοικούν, σε γενικές
γραμμές, μακριά από τους τόπους εργασίας τους, μακριά από τα καταστήματα
όπου ψωνίζουν και από τα σχολεία των παιδιών τους.
Αντίθετα ίσως από ό,τι θα περίμενε κανείς, οι γυναίκες δε δείχνουν
ιδιαίτερη προτίμηση στα «γυναικεία» αυτοκίνητα, δίνουν όμως σημασία στην
ευχρηστία, καθώς και σε στοιχεία του εξοπλισμού που κάνουν ευκολότερη τη
ζωή του οδηγού, όπως το υδραυλικό τιμόνι.
Θέλουν αυτοκίνητα μικρά σε εξωτερικές διαστάσεις, αλλά με μεγάλους
εσωτερικούς χώρους, οικονομικά, υπερεξοπλισμένα, γρήγορα, ασφαλή, με στιλ,
αλλά και δυνατότητες για οικογενειακή χρήση.
Περίπου το 50% των ανοιχτών αυτοκινήτων πωλείται σε γυναίκες (60% των
γυναικών έχει καμπριολέ... βλέψεις, έναντι μόνο 36% των ανδρών), ενώ στις
επιλογές τους οφείλεται και η επιτυχία των αυτοκινήτων ενός όγκου.
H όλο και μεγαλύτερη σημασία που αποκτά το γυναικείο αγοραστικό κοινό,
πιθανό να εξηγεί και την πτώση της δημοτικότητας των σεντάν (η κατηγορία
αυτή καταλάμβανε το 90% των πωλήσεων το 1990, ενώ το 2000 εκτιμάται ότι το
ποσοστό της δε θα υπερβαίνει το 75%).
Είναι περιττό ν? αναφέρουμε ότι πολλές γυναίκες οδηγούν αυτοκίνητα τα οποία
στην πραγματικότητα δεν τις ελκύουν, τα αγόρασαν όμως υποτάσσοντας το
συναίσθημα στη λογική και στην... τιμή. Συνήθως βρίσκονται πίσω από το
τιμόνι μικρών οικονομικών μοντέλων, σε αντίθεση με τους συζύγους τους, οι
οποίοι οδηγούν το «μεγάλο» αυτοκίνητο της οικογένειας.
Θα πρέπει, ωστόσο, να λάβει κανείς υπόψη ότι το 70% των διαδρομών που
κάνουν οι γυναίκες πραγματοποιείται μέσα στην πόλη, ενώ τα μεγάλα ταξίδια
γίνονται με το οικογενειακό αυτοκίνητο, το οποίο είναι συχνά
πετρελαιοκίνητο.
Σύμφωνα με έρευνα που πραγματοποίησε η Μερτσέντες οι γυναίκες οδηγοί είναι
στο σύνολό τους εργαζόμενες, ηλικίας κατά μέσο όρο 41 ετών, έχουν σπουδάσει
σε πανεπιστήμιο και είναι παντρεμένες ή συζούν.
Οι κατασκευαστές που προσπάθησαν να τις σαγηνεύσουν ποντάροντας στη
γυναικεία τους φύση μάλλον δεν πέτυχαν και πολλά.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα η Μάζντα, η οποία απέτυχε να προωθήσει το Κάρολ,
καθώς το ροζ χρώμα του μάλλον απώθησε το γυναικείο πληθυσμό. H ίδια εταιρία
τα πήγε πολύ καλύτερα με το MX-5, το οποίο αγοράστηκε περισσότερο από
γυναίκες παρά από άνδρες!
Παρά το γεγονός ότι μόνο το 3% των υψηλόβαθμων στελεχών της
αυτοκινητοβιομηχανίας είναι γυναίκες, η ανάπτυξη της γυναικείας αγοράς
οδήγησε τους κατασκευαστές στην απόφαση να θέσουν σταδιακά και γυναίκες
επικεφαλής στην εξέλιξη των αυτοκινήτων τους. Για παράδειγμα, το αυτοκίνητο
της χρονιάς 1997, Ρενό Σενίκ, σχεδιάστηκε από ομάδα την οποία διηύθυναν δύο
γυναίκες, ενώ και τα σχέδια των Φορντ Προμπ και Βόλβο C-70 κουπέ γεννήθηκαν
επίσης σε θηλυκά
μυαλά.
Εκτός, πάντως, από τη σημασία που τους αποδίδουν οι κατασκευαστές, οι
γυναίκες είναι οι αγαπημένες και των απανταχού ασφαλιστών. Όπως φαίνεται
στις στατιστικές, έχουν μεν περισσότερα ατυχήματα από τους άνδρες, όχι όμως
και σοβαρότερα, ενώ όταν οι συνθήκες δεν προσφέρονται για οδήγηση δύσκολα
βγαίνουν στο δρόμο.
Σε δημοσκόπηση που έγινε στην Αγγλία, το 42% των γυναικών απάντησε ότι
φοβάται να οδηγεί τη νύχτα (έναντι μόνο 3% των ανδρών), ενώ το 55% (έναντι
26%, αντίστοιχα) δήλωσε ότι ανησυχεί στην προοπτική να υποστεί βλάβη σε
δημόσιο δρόμο, κατά τη διάρκεια της νύχτας.
Οπως και να ?χει, η εποχή που η Δούκισσα του Ιζέ (πήρε το δίπλωμά της το...
1898) έπαιρνε κλήση για την υπερβολική ταχύτητα των... 24 χλμ/ώρα, στο
Δάσος της Βουλώνης, έχει παρέλθει ανεπιστρεπτί._Ε.Σ.
Σύντομες Ειδήσεις με προεκτάσεις
? Σε μείωση των υψηλόβαθμων στελεχών της (από 1.500 σε 1.000) προχώρησε η
Μερτσέντες Μπεντζ, εξοικονομώντας μ? αυτόν τον τρόπο γύρω στα 500 εκατ.
μάρκα (περίπου 165 εκατ. δρχ. ανά στέλεχος ετησίως, από μισθούς και αλλαγές
σε οργανικές θέσεις, γραφεία κ.λπ.). Στις υπόλοιπες ευρωπαϊκές εταιρίες ο
αριθμός των στελεχών αντιπροσωπεύει το 0,35% του συνολικού προσωπικού και
στη Μερτσέντες το ποσοστό αυτό έφθανε στο 0,65%.
? H ολλανδική αντιπροσωπεία της Τογιότα αναγκάστηκε να αποσύρει και να
επανεκτυπώσει στην τοπική γλώσσα μια διαφημιστική αφίσα της που
χρησιμοποιούσε αγγλικές λέξεις, ύστερα από παρέμβαση οργανωμένης ομάδας
πολιτών.
? Οι ιαπωνικές εταιρίες επιδεικνύουν με κάθε τρόπο και σε κάθε κατεύθυνση
την οικονομική τους ευρωστία. Για παράδειγμα, η Νισάν ανακοίνωσε την
πρόθεσή της να προσλάβει 250 νέους σχεδιαστές, τη στιγμή που οι άλλοι
προβαίνουν σε μειώσεις προσωπικού. Αντίστοιχα, η Τογιότα που την περασμένη
χρονιά έκανε μεγάλες επενδύσεις στις τηλεπικοινωνίες, αγόρασε το 5% του
γιαπωνέζικου δορυφορικού καναλιού Πέρφεκτ καταβάλλοντας το ποσό των 4,5
εκατ. δολαρίων.
Λόγια που θα συζητηθούν
Γιοσικάζου Χανάβα, πρόεδρος της Νισάν: «Διάλεξα τον πετρελαιοκινητήρα της
Πεζό για το Μίκρα, επειδή οι μηχανικοί μού είπαν ότι είναι ο καλύτερος»
Μπερτ Πισετσρίντερ, πρόεδρος της BMW: «Έξι εταιρίες συμμετέχουν στο
διαγωνισμό για το νέο Μίνι. Το αυτοκίνητο θα παράγεται στο Λονγκμπρίτζ με
κινητήρες κατασκευασμένους στην B. Αμερική από την BMW και την Κράισλερ. H
παρουσίασή του έχει σχεδιαστεί να γίνει το 1999 όταν το Μίνι θα γιορτάζει
τα 40ά του γενέθλια»
Αλεξ Τρότμαν, πρόεδρος της Φορντ: «Αν αναλογιστούμε ότι μόνο ένα 7% του
παγκόσμιου πληθυσμού γνωρίζει τις χαρές της αυτοκίνησης, μπορούμε πολύ
εύκολα να αντιληφθούμε το τεράστιο κρυμμένο δυναμικό αλλά και τη μεγάλη
ευθύνη της βιομηχανίας κατασκευής αυτοκινήτων»
Ζακ Καλβέ, πρόεδρος P.S.A.: «Η πραγματική αξία της ιταλικής λιρέτας είναι
περίπου 12% πάνω από την επίσημη τιμή».
ΙΤΑΛΙΑ
Τζανκάρλο Περίνι
Τζοβάνι Ανιέλι: «Μέλι γάλα με το Ρομίτι»
Είναι, άραγε, όλα ρόδινα στα κορυφαία κλιμάκια της Φίατ ή, όπως ψιθυρίζεται
από ορισμένους διαδρομιστές, ο χαρισματικός ?αλλά μόνον επίτιμος πια
πρόεδρος? Τζοβάνι Ανιέλι ενοχλείται από την επιθετικότητα του προέδρου
Σέζαρε Ρομίτι;
Το συνήθως καλά πληροφορημένο περιοδικό Πανόραμα, σε δημοσίευμά του
αναφέρεται στην αποτυχημένη συγχώνευση της HPI και του Marzotto Group,
υποστηρίζοντας ότι, όταν ανακοινώθηκε η συγχώνευση, ο Ανιέλι προειδοποίησε
το φίλο του Πιέτρο Μαρζότο με την εξής φράση: «Πολύ καλά, επίτρεψέ μου μόνο
να σου συστήσω να διατηρήσεις το κουμάντο της εταιρίας.»
Μερικούς μήνες αργότερα, όταν ο Μαρζότο δήλωνε στους μελλοντικούς
συνεργάτες του ότι δεν επιθυμεί να προχωρήσει η συγχώνευση, ο Ανιέλι, πάντα
σύμφωνα με το Πανόραμα, φέρεται να διαμήνυσε στο φίλο του τα εξής: «Είμαι
με το μέρος σου. Σε περιμένω την Τρίτη στο Τουρίνο για να τα πούμε με την
ησυχία μας.»
Παρά το γεγονός ότι μία μέρα πριν από τη δημοσίευση του επίμαχου άρθρου ο
Ανιέλι έσπευσε να το διαψεύσει «μέχρι την τελευταία του λέξη», ανακύπτει
μια σειρά από σημαντικά ερωτηματικά: Προειδοποίησε ο «επίτιμος» το φίλο του
σχετικά με την ισχύ του Ρομίτι στη Φίατ και τη Gemina; Επιδοκίμαζε, στην
πραγματικότητα, την απόφαση του Μαρζότο, παρότι αυτή δυσαρέστησε τον
πρόεδρο της Φίατ, στην οποία ο Ανιέλι και η οικογένεια διατηρούν ρυθμιστικό
ρόλο;
H συγχώνευση σχεδιάστηκε από τη Mediobanka τους περασμένους μήνες με στόχο
να «παντρέψει» τη νεοσύστατη (από τους συνεργάτες της Gemina) HPI Holding
?της οποίας οι δραστηριότητες απλώνονται στον εκδοτικό χώρο
(Rizzoli-Corriere della Sera), τη μόδα (Fila Group) και την υφαντουργία
(GFΤ)? με το Marzotto Group, έναν υφαντουργικό κολοσσό.
Σχολιάζοντας την κατάρρευση της συγχώνευσης εν τη γενέσει της, το Πανόραμα
υποστηρίζει ότι ο πρόεδρος της Φίατ (ο οποίος είδε την καρέκλα του να
τρίζει μετά την καταδίκη του από το δικαστήριο του Τουρίνου) βρίσκεται τώρα
αντιμέτωπος μ? ένα νέο δίλημμα: θα υποστηριχθεί από το οικονομικό
κατεστημένο όταν δε θα βρίσκεται πια στην κορυφή της Φίατ ή θα βρεθεί στο
περιθώριο; Και ποια θα είναι η κατάληξη αυτού του υπόγειου αλλά αδυσώπητου
πολέμου για την εξουσία
του ομίλου;
«Ας τα λέμε καλά»...θα απαντούσαν τα οικονομικά στελέχη της Φίατ στην
ερώτηση «πώς πήγαν οι δουλειές τον περασμένο χρόνο;» Οι συνολικές πωλήσεις
της εταιρίας παρουσίασαν άνοδο κατά 4,18% το 1996, ενώ τα κέρδη της
αυξήθηκαν κατά 10,4%.
O τρελός χορός των πωλήσεων συνεχίζεται και τον Απρίλιο στην Ιταλία, χάρη
στο μέτρο της απόσυρσης. Τα αυτοκίνητα που ταξινομήθηκαν κατά το διάστημα
αυτού του μήνα είναι σύμφωνα με επίσημες στατιστικές κατά 52,4% περισσότερα
σε σχέση με τον ίδιο μήνα του 1996. H εγχώρια βιομηχανία, ωστόσο, δε
φαίνεται να επωφελείται, καθώς, παρά την άνοδο των πωλήσεων της Φίατ πάνω
από το μέσο όρο της αγοράς, η Λάντσια και η Αλφα Ρομέο δεν τα πήγαν καθόλου
καλά, πουλώντας λιγότερα αυτοκίνητα ακόμη και από πέρυσι, όταν δεν ίσχυε το
μέτρο.
Μαρέα με βενζίνη και φυσικό αέριο: H Φίατ και η εταιρία πετρελαιοειδών ENI
συμφώνησαν πρόσφατα να συνεργαστούν σε ένα ερευνητικό πρόγραμμα με στόχο τη
δημιουργία καθαρότερων καυσίμων. Το εγχείρημα περιλαμβάνει την έρευνα πάνω
σε πειραματικούς κινητήρες και νέους τύπους καυσίμων, με στόχο τη δραστική
μείωση των ρύπων στα αυτοκίνητα και τα φορτηγά.